統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底,全國新能源汽車保有量達153萬輛，市場的增量依舊巨大。
在2017年之前，電動車的基礎(chǔ)設施配置并不完善，購買新能源汽車的車主，也被網(wǎng)友戲稱為“新能源勇士”。
若按照動力電池5-8年的使用壽命，這些早期的新能源車面臨下崗，這153萬車主們也陷入了到底是換電池還是低價賣車的兩難決擇之中。
下崗的新能源車，賣車還是換電池?
只見新人笑，不見舊人哭，新能源新車門庭若市，二手車市場卻略顯冷清。
據(jù)報道，張先生在五年前購買了17萬元左右的新能源電動車，期間未出現(xiàn)任何交通事故和大碰撞，但當時收購價最多只有4萬，也就是說，這輛混合動力新能源車的折舊率高達76%!
從二手車網(wǎng)站的截圖價格便可以看出，這種情況并非個例。
據(jù)《中國汽車保值率研究所報告》中顯示，電動汽車的保率市場的確處于較低水平，只有特斯拉Model X是唯一車齡超過三年，保值率還能維持在60%以上的，反觀大多數(shù)的純電汽車只要過了三年這個門檻，保值率均低于50%，更有甚至低于30%。
對于車主來說，短短幾年之間，自己的愛車從十幾萬變成幾萬，甚至幾千，多少有點悲情色彩。
風口之下的新能源汽車，保值率為什么如此之低呢?
眾所周知，燃油車的保值率主要取決于發(fā)動機的使用狀況，二手車的評估人員可以根據(jù)該車輛首次登記上牌的時間和已行駛里程給出價格范圍，而對于新能源汽車來說，動力電池的好壞，則直接決定了汽車的自身價值。
雖然廠家給出電池保障壽命，但電動汽車不比燃油車，一旦時間過長導致動力電池衰減，其保值率下降是必然。
電池衰減只是原因之一，隨著新能源汽車的快速發(fā)展，產(chǎn)品的迭代速度要明顯優(yōu)于燃油汽車，通常來說，燃油車4-5年進行一次迭代是正常的，但新能源車的迭代幾乎是每年一次。
在這樣的迭代速度下，造成了老款車在市場上競爭力嚴重不足。
除了軟硬件的迭代更新，車輛在規(guī)模化和電池材質(zhì)，底盤架構(gòu)等方面不斷突破，成本得到了分攤和降低，有些車企會選擇降低新一代產(chǎn)品的定價提升銷量，這大大沖擊了老款二手車的銷售價格。
既然賣了不值錢，那給它換個電池尚能飯否?
一般汽車廠家對電池都有一個質(zhì)保期，初期新能源車的質(zhì)保期一般就在一年以內(nèi)，超過質(zhì)保期后車主們想要更換電池只能自掏腰包。
鑒于不同的新能源車使用的電池工藝和材質(zhì)均有不同，加上容量、密度也有所差異，更換電池的價格也必然有所出入。
我們可以通過市場價格大概來推斷更換一塊電池所需的費用，目前市面上常見的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的平均價格，分別是0.5元/Wh和1.08元/Wh，隨著電動車的續(xù)航里程逐步向400km邁進，電池包容量頂多在50kW·h(度)左右。
也就是更換一塊磷酸鐵鋰電池，它價格在2—3萬元區(qū)間，但如果你的是三元鋰電池，那么更換成本隨隨便便就去到了5萬以上。也就是說你的電動車續(xù)航里程越高，電池容量越大，更換的費用就越高。
高昂的電池更換價格，讓不少車主陷入是否要更換新車的念頭，5萬多的價格都可以直接全款購買一臺五菱宏光miniEV或者給一臺一線品牌的新車首付了，這就導致大量舊車面臨報廢或者轉(zhuǎn)賣的局面。
當然，也并非所有的新能源車都不值錢。特斯拉就是典型的代表，其銷售量和保值率一直穩(wěn)居前三，這其實與車輛續(xù)航能力和電池壽命有直接關(guān)系。
記住一個公式：電池生命周期續(xù)航 = 電池循環(huán)次數(shù) x 單次續(xù)航。從中不難發(fā)現(xiàn)特斯拉的電池衰減之所以比其它車型更慢，就是因為它與市場上的新能源車相比，擁有同級最長的續(xù)航能力。
特斯拉Model X 75D和特斯拉Model S 75D在NEDC工況下續(xù)航里程分別為406km、470km，這樣的續(xù)航力加上不輸其它車型的電池循環(huán)壽命，給了特斯拉的保值率打了一個強心針。
如此的對比后，也暴露了一個產(chǎn)品終端下游的問題，如果電池的使用周期可以做到更長，或者換電池的費用能夠降低，這才是利好二手電動汽車，畢竟車況好些的車，即使車齡在五年以上，再去換個新電池就能搖身一變成為準新車，對于車本身的保值率也就大大提升。
為何沒有人愿意買二手電動車?
除了貶值快、換電成本高等內(nèi)在因素外，二手新能源的流通率和配套設施仍存在很多的不完善，也直接影響了二手車價格。
一般人購買燃油車的時候是不會考慮“自己家附近有沒有加油站”這種問題的，但新能源汽車不同，在沒有充電樁完全普及的情況下，它不像手機充電一樣，在家就能給汽車充電。
回歸到實際使用中，消費者明確的出行需求，比車輛轉(zhuǎn)手幾年的殘值率更加重要。
例如選擇在北上廣這種限行的大城市購買一輛二手新能源車，某種程度上，買的不僅是一輛車，更是購買“路權(quán)”，享受不限行的紅利，希望在日常使用中節(jié)省時間和精力，但顯然這一點在實際的出行上，因為各種新能源配置的不完善，還沒被實際滿足。
牽一發(fā)而動全身，各種原因講起來很簡單，加起來就變得復雜起來，加上目前新能源二手車市場沒有一個可靠，有效的評估體系，消費者想買也無從下手，燃油車尚且可以通過車況、年限等相關(guān)公式計算出價格走勢。
但對于新能源車，沒發(fā)動機，沒變速箱，新品牌，新車型，還有電池里面神秘的黑匣子，沒有既定的評判標準，完全靠運氣買的新能源二手車，誰愿意拿自己的錢包開玩笑?
車企的措施為何頻頻折戟?
面對新能源車在二手車市場遭遇的尷尬，各大車企也不是無動于衷，不少品牌都曾提出過保值置換、回購、免費換電等政策，不過，由于主導回購的都是各家廠商，制定政策的誠意也是各不相同。
比如“老大哥”特斯拉在2015年就曾針對其品牌旗下的Model S，推出過購車價50%的回購政策，回購前提是3年內(nèi)行駛里程少于6萬公里。
隨著特斯拉的逐漸國產(chǎn)化和不斷下探的價格，該相政策并未推行多久，從宣布到施行僅堅持了一年多，便草草結(jié)束了。
之所以車企為二手車回購設置那么多條條框框，只是不想二手車的殘值率問題從而影響新車的銷量，繼而提出的緩兵之計。
畢竟在產(chǎn)能巨大的前提下，車企并不想把所有的車都壓在自己手里，獨自消化沉重的資金負擔。
一直以貼心服務著稱的蔚來汽車，為了將新老用戶牢牢鎖定在蔚來這個大家庭中，推出首任車主終身免費換電的服務。
只要你成為蔚來首任車主，即可自駕前往任意營運中的換電站，享受終身不計次數(shù)的免費換電服務，該權(quán)益的使用次數(shù)不計入“能量無憂”服務包權(quán)益額度。面對價格不菲的電池，蔚來顯然是祭出大招。
事實上，按蔚來賣車的收益是不足以平衡“終身免費換電”的成本支出，建設一個換點站的成本保守估計就需要300萬元左右，而每個換電站至少配備6塊電池，每塊電池成本在5萬元或更多，這基礎(chǔ)配置費用就去到了330萬元。
再加上場地租金、電費以及人員成本，一座換電站的運營成本起碼在百萬以上，按照蔚來的終身免費換電，這就意味著這些投入前期沒有任何回報，這對當時一直缺錢，自嘲“今年倒閉、最晚明年”的蔚來來說，顯然是讓本就不富裕的家庭雪上加霜。
與上百年歷史的燃油車相比，新能源車還是初出茅廬的“新人”，任何新事物需要發(fā)展，必然會受到很大的阻力。
從階段來看，新能源車企的重點依舊是在各種新車的重磅發(fā)布，爭奪增量市場，對面早晚會到來的存量二手車，車企們僅僅只是一些銷售策略上謀求創(chuàng)新是遠遠不夠的，汽車殘值過低終將化反噬品牌價值和新車的定價能力。
單打獨斗的時代已經(jīng)過去，建設保值平臺，是汽車行業(yè)各方主體的共同責任。
新能源二手車的市場需要車企，評估機構(gòu)以及檢測機構(gòu)與信息供應商多方力量來協(xié)同解決，只有在同一制定的標準下，再結(jié)合車企的“回購、換電”等手段，才可能形成良性循環(huán)，在標準沒有建立的基礎(chǔ)上，再美好的“保值回購”承諾恐怕只是曇花一現(xiàn)。
