7月份以來，全國用電負荷屢創(chuàng)歷史新高。由新能源汽車組成的“移動儲能池”正在成為緩解高峰用電缺口的關(guān)鍵抓手。近日，武漢私人車位車網(wǎng)互動（以下簡稱“V2G”）反向售電試點正式落地，合肥、深圳等多地也同步開展V2G放電保障供電，車樁協(xié)同參與電網(wǎng)調(diào)度（以下簡稱“車能融合”）的落地場景持續(xù)擴容。

然而，與上述突破形成對照的則是新能源汽車充電行業(yè)的現(xiàn)實困境。國家能源局披露的最新數(shù)據(jù)顯示，截至2026年5月底，我國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施（槍）總數(shù)達到2249.7萬個，同比增長44.9%。行業(yè)規(guī)模持續(xù)擴容的背后，絕大多數(shù)充電運營商卻陷入微利經(jīng)營困境。多家充電企業(yè)負責(zé)人直言，僅靠充電價差盈利的傳統(tǒng)模式難以為繼，絕大多數(shù)場站經(jīng)營處于微利甚至虧損狀態(tài)。

目前，依托政策持續(xù)加碼與V2G技術(shù)迭代，充電行業(yè)正在完成商業(yè)模式的根本性切換：告別僅依靠充電價差獲利的單一“賣電”模式，開拓聚合車輛儲能資源、為電網(wǎng)提供調(diào)節(jié)服務(wù)的“賣調(diào)度”新路徑。這場轉(zhuǎn)型，既是行業(yè)粗放擴張時代落幕、盈利承壓下的自救之舉，也是車能融合發(fā)展浪潮下的必然方向。

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跳出單一“賣電”盈利思維

新能源汽車充電行業(yè)粗放式的規(guī)模擴張周期已然落幕，行業(yè)發(fā)展曲線從早期的藍海暴利賽道，快速滑入同質(zhì)化競爭的紅海泥潭。

領(lǐng)充新能源科技有限公司董事長袁慶民向《證券日報》記者回顧道：“2018年左右，國內(nèi)出租車大批量電動化帶動充電需求集中爆發(fā)，優(yōu)質(zhì)充電場站不到一年即可收回全部投資，行業(yè)平均回本周期也維持在三年到五年。豐厚的資金回報迅速吸引了大量資本涌入，運營商跑馬圈地，商圈、高速、社區(qū)、園區(qū)等場景的優(yōu)質(zhì)點位被快速搶占，公共充電樁數(shù)量連年快速增長?！?/p>

而近年來出現(xiàn)的充電樁供給過剩也直接催生了惡性競爭，目前充電服務(wù)費持續(xù)下探。與此同時，場地租金、設(shè)備折舊、運維人力等成本端并未同步下行，充電運營商盈利空間被兩端擠壓，行業(yè)整體進入規(guī)模擴張但利潤稀薄的困局。有充電企業(yè)負責(zé)人對《證券日報》記者透露，2024年年初，充電服務(wù)費為每度電0.2元至0.3元，到2025年已經(jīng)降至0.17元/度左右，扣除設(shè)備、場地等成本后利潤僅有4分錢/度。而在電價低谷時段，甚至?xí)霈F(xiàn)單度電虧損的情況。

服務(wù)費持續(xù)走低，運營商利潤空間被不斷壓縮，用于場站升級和服務(wù)改善的投入自然也捉襟見肘。袁慶民表示：“如今新能源汽車智能座艙、自動駕駛等駕乘體驗全面超越燃油車，但充電環(huán)節(jié)體驗形成鮮明落差，多數(shù)場站充電等候時間久、配套環(huán)境簡陋，缺乏基礎(chǔ)休憩、維保服務(wù)，綜合體驗不及傳統(tǒng)加油站?！睂Υ?，浙江浩瀚能源科技有限公司CEO、極氪科技集團副總裁趙昱輝向記者表示，技術(shù)只是入場券，充電行業(yè)真正的“護城河”，是極致的充電體驗。

更深層次的產(chǎn)業(yè)短板，是收入結(jié)構(gòu)極度單一，以往充電運營商營收幾乎全部來源于充電價差，缺乏多元化收益對沖風(fēng)險。據(jù)車百會研究院測算，車能融合成熟落地后，到2030年有望創(chuàng)造萬億元級綜合經(jīng)濟效益。但實現(xiàn)這一目標(biāo)的核心前提，是運營商跳出單一“賣電”思維，拓展電網(wǎng)調(diào)度服務(wù)、電池檢測維保、車主增值運營等多元收益渠道。當(dāng)“賣電”生意難以實現(xiàn)平衡收支，全行業(yè)向綜合能源服務(wù)商轉(zhuǎn)型已成定局。

“賣調(diào)度”開辟新增長曲線

一邊新能源汽車作為移動儲能可緩解電網(wǎng)壓力，另一邊充電企業(yè)也需跳出單一營收模式，雙方需求共同催生了以車能融合為核心的產(chǎn)業(yè)重構(gòu)浪潮。中國電力企業(yè)聯(lián)合會副秘書長劉永東向《證券日報》記者介紹，截至2025年末，國內(nèi)新能源汽車保有量攀升至4397萬輛，海量車載動力電池共同構(gòu)筑起體量可觀的全國性“移動儲能池”，為充電行業(yè)轉(zhuǎn)型奠定規(guī)模基礎(chǔ)。

當(dāng)前，產(chǎn)業(yè)鏈多環(huán)節(jié)已開始“掘金”電網(wǎng)調(diào)度服務(wù)。不同場景、不同路徑的探索雖各有側(cè)重，但商業(yè)邏輯指向同一方向——將充電樁和電動汽車聚合為可調(diào)節(jié)的靈活性資源，通過參與電網(wǎng)需求響應(yīng)、調(diào)峰調(diào)頻等電力市場服務(wù)獲取收益。業(yè)內(nèi)將這種模式稱為“賣調(diào)度”，運營商賺的不再是電費差價，而是幫助電網(wǎng)削峰填谷的調(diào)度服務(wù)費，或是幫助虛擬電廠聚合資源的費用。

這條轉(zhuǎn)型賽道擁有充足的市場容量與明確的政策支撐。首先，海量新能源汽車構(gòu)筑成可調(diào)度電力負荷資源池。其次，頂層政策持續(xù)護航。國家發(fā)展改革委、國家能源局于今年6月份印發(fā)的《新型能源體系建設(shè)“十五五”規(guī)劃》明確，充分利用電動汽車儲能資源，開展車、樁、站、網(wǎng)融合互動探索，全面推廣智能有序充電，擴大車網(wǎng)互動規(guī)?；瘧?yīng)用范圍，2030年車網(wǎng)互動聚合可調(diào)充電規(guī)模達到5000萬千瓦左右。

虛擬電廠正是“賣調(diào)度”最核心的組織形態(tài)。充電樁天然具備可調(diào)節(jié)負荷屬性，通過聚合海量充電樁和電動汽車，運營商就能從被動供電轉(zhuǎn)為主動調(diào)度。

V2G則為虛擬電廠的調(diào)度能力提供了更豐富的想象空間。如果說普通充電樁的調(diào)節(jié)功能主要體現(xiàn)在“少充”和“錯峰”，那么V2G則讓電動汽車不僅能調(diào)節(jié)充電時序，還能反向向電網(wǎng)送電，成為真正的分布式儲能單元，使虛擬電廠的可調(diào)度資源更加靈活多元。

例如：湖北交投新能源投資有限公司依托高速公路30座超充站，聚合13.79兆瓦可調(diào)節(jié)容量，通過參與多品類電力市場交易，每年實現(xiàn)綜合收益超過200萬元。

V2G規(guī)?；瘧?yīng)用正在逐步實現(xiàn)。劉永東表示，全國首批9個車網(wǎng)互動試點城市、32個試點項目，目前已梳理沉淀出27套可復(fù)制V2G應(yīng)用場景。其中，深圳光明虹橋公園閃充示范站建成全國單站規(guī)模最大的兆瓦級V2G閃充站，單次最大充放電功率達4.21兆瓦。武漢于2026年7月份啟動私人車位V2G反向售電試點。

趙昱輝表示，新能源汽車正在成為移動儲能單元，充電也不再是簡單的能量補給，而是能源系統(tǒng)中的一次智能調(diào)度。蔚來能源電力業(yè)務(wù)總經(jīng)理胡偉峰進一步拓寬了“調(diào)度”的內(nèi)涵，他認(rèn)為，車網(wǎng)互動的概念不只是放電，把用能習(xí)慣精細化管理，本身就可以解讀出能被電網(wǎng)調(diào)用的負荷容量上下限。

轉(zhuǎn)型前路面臨三重阻礙

方向已然清晰，但從“賣電”到“賣調(diào)度”的轉(zhuǎn)型之路并不平坦。多位專家告訴記者，當(dāng)前行業(yè)轉(zhuǎn)型仍舊面臨多重現(xiàn)實障礙。

第一道坎是價格機制尚未形成閉環(huán)。國家層面尚未推出統(tǒng)一、標(biāo)準(zhǔn)化的價格形成體系，各地V2G定價規(guī)則正處于獨立探索階段。武漢自2026年7月份起試行按燃煤發(fā)電基準(zhǔn)價的1.2倍乘以時段浮動系數(shù)確定放電電價，這一探索邁出了地方實踐的第一步。但這與劉永東提出的“涵蓋放電收益、需求響應(yīng)、容量市場等多維度的全體系價格激勵機制”相比仍有相當(dāng)距離。

價格機制只是表象，更深層的阻礙來自頂層標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一與體系思維差異。劉永東認(rèn)為，放電協(xié)議、并網(wǎng)及資源聚合標(biāo)準(zhǔn)的制定仍是難點。而在這背后，是電網(wǎng)與新能源汽車兩大體系的深層“文化沖突”。

袁慶民表示，電網(wǎng)端是系統(tǒng)化思維，發(fā)電、輸電、用電是不可拆解的整體，講究安全可控；車端是個性化思維，用戶想什么時候充就什么時候充，充電體驗和便捷性是第一位。充電基礎(chǔ)設(shè)施被夾在中間，一手托兩家，既要滿足電力系統(tǒng)的調(diào)度要求，又要滿足車主的便捷需求。

中國能源研究會首席專家賈俊國對《證券日報》記者表示，V2G需要聚合商和虛擬電廠作為有效中間層，最終走向應(yīng)該是市場化交易。這需要打破調(diào)度、數(shù)據(jù)、分配等多重壁壘，遠非技術(shù)問題。

比起標(biāo)準(zhǔn)和思維差異的障礙，用戶信任的建立更需要時間積累和實證支撐。劉永東團隊的調(diào)研數(shù)據(jù)揭示了用戶心態(tài)的矛盾：74.4%的用戶愿意參與車網(wǎng)互動，但72.7%的用戶擔(dān)心放電損傷電池。這種“愿意但害怕”的心態(tài)，本質(zhì)上是對新事物的觀望。

寧德時代國內(nèi)乘用車產(chǎn)品總工歐陽小龍對《證券日報》記者表示：“目前電池壽命可以做到足夠好，電池技術(shù)已經(jīng)足以支撐做車樁網(wǎng)融合的事情，但是要把這件事情做下去，需要車企、充電樁企業(yè)聯(lián)合一起做好?！?/p>

轉(zhuǎn)型正當(dāng)時，但從“賣電”到“賣調(diào)度”的跨越，既需政策與標(biāo)準(zhǔn)的協(xié)同破壁，也需產(chǎn)業(yè)鏈各方的耐心培育與用戶信心的逐步建立。唯有打通價格、標(biāo)準(zhǔn)與信任這三重關(guān)卡，充電行業(yè)方能真正駛?cè)敫哔|(zhì)量發(fā)展的新航道。

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