當美國宇航局(NASA)的宇航員于當地時間5月27日搭乘SpaceX的載人龍飛船升空時，他們將不僅僅是進入太空，還將開啟一個可能具有變革意義的新時代，因為此前沒有任何私人公司將人類送入軌道。在取得這個重大成就過程中，NASA也節(jié)省了近300億美元巨額預算。
美國空軍上校、NASA資深宇航員斯科特·霍洛維茨(Scott Horowitz) 曾幫助制定月球探測計劃，名為“星座”(Constellation)。該計劃中包括可將宇航員送入軌道的運載火箭“戰(zhàn)神一號”(Ares I)，以及供宇航員乘坐的飛船。戰(zhàn)神一號將采用與航天飛機相同的技術，并將改進后的航天飛機固體火箭助推器作為其第一級。
霍洛維茨是NASA試圖將太空飛行商業(yè)化的主要批評者之一。他后來提及，戰(zhàn)神一號火箭的開發(fā)成本大約為4億美元，與SpaceX獵鷹9號火箭實現首飛的費用相當。然而，霍洛維茨提到的4億美元實際上并非戰(zhàn)神一號的開發(fā)費用，而只是單個航天飛機固體火箭助推器試飛的成本。
那么，把斯科特所描述火箭送上發(fā)射臺到底要花多少錢?在奧巴馬總統敦促國會為私人航天器提供資金之前，NASA曾打算使用戰(zhàn)神一號火箭和“獵戶座”(Orion)飛船將宇航員送往空間站。2009年，NASA估計開發(fā)戰(zhàn)神一號和獵戶座將花費245億美元。但當年晚些時候的一項獨立分析發(fā)現，實際成本可能至少為345億美元。
圖2：NASA自己研發(fā)運載火箭與飛船系統與求助于私人公司開發(fā)系統的成本對比
其中，大部分(大概200億美元)資金將用于戰(zhàn)神一號火箭的開發(fā)。而在整個商業(yè)貨運發(fā)展計劃中，NASA最終只向SpaceX支付了3.96億美元資金。并且這筆錢不僅僅專門用于研發(fā)火箭，還為貨運龍飛船和佛羅里達州發(fā)射臺的開發(fā)提供了資金。現代獵鷹9號火箭可以將23噸的重量送入近地軌道，這于斯科特火箭的運載能力相當，而后者的開發(fā)成本卻是前者的50倍。
換句話說，當SpaceX開發(fā)出獵鷹9號火箭和貨運龍飛船，并在卡納維拉爾角建造了發(fā)射設施時，NASA的工程師們卻仍在研發(fā)獵戶座飛船、戰(zhàn)神一號火箭和地面系統。最初被派到SpaceX負責商業(yè)太空貨運項目的NASA工程師邁克·霍卡查克(Mike Horkachuck)說：“我們實際上是在做‘星座’計劃要做的事情，但花費的資金卻只相當于他們一個月的耗費。”
除了太空貨運業(yè)務，NASA在載人飛行方面也借助了私人公司的幫助。總的來說，NASA向SpaceX和波音公司投資近50億美元，將他們的載人龍飛船和星際線飛船(Starliner)系統送上發(fā)射臺。NASA負責商業(yè)太空業(yè)務的經理菲爾·麥卡利斯特(Phil McAlister)指出，NASA原本計劃在單個“戰(zhàn)神一號-獵戶座”系統上投入的資金，將是在私人火箭上發(fā)射的兩艘不同飛船最終投資的七倍左右。
在NASA的商業(yè)供應商中，SpaceX取得的成就最大。在貨運方面，它以更少的成本執(zhí)行了更多的任務。作為載人飛行計劃中，NASA付給波音公司的錢比SpaceX多50%。盡管如此，SpaceX仍比波音提前一年完成了載人龍飛船項目，而波音最早也要到明年春天才能完成載人飛行。反過來，SpaceX也從與NASA的合作中獲得了巨大好處，無論是在經濟上還是在安全載人飛行技術上。
NASA的商業(yè)太空飛行項目始于15年前，當時其局長邁克·格里芬(Mike Griffin)在這個新興產業(yè)上押下賭注，以尋求向國際空間站運送貨物的宇航員的多樣化方案。格里芬承諾拿出5億美元作為種子資金，用于幫助私人公司開發(fā)和制造新式航天器。SpaceX和軌道科學公司獲得了首批“商業(yè)軌道運輸服務”合同。自那以來，NASA商業(yè)太空項目不斷擴張。
格里芬之前，在大型載人航天項目上，NASA的常見做法是工程師們確定需要什么，并選擇承包商來建造它，然后用一式三份的文件來監(jiān)控每個步驟的實施。這種做法不僅經常導致項目時間拖延，NASA也容易陷入成本超支的困境。如今，NASA只負責提出具體要求，承包商則負責設計來滿足其需求。NASA將為這些服務支付固定費用。
得益于與SpaceX等私人公司在貨物和載人運輸方面取得的成功，NASA可能將合作模式繼續(xù)保持下去。SpaceX已經贏得了向月球空間站Gateway運送貨物的合同，并幫助開發(fā)月球著陸系統。
